(DĐDN) - Sau hơn 4 năm thực hiện thí điểm, Cục trưởng Cục quản lý đấu thầu – Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lê Văn Tăng khẳng định sẽ có Nghị định về PPP trong thời gian tới.
“Trên cơ sở hợp nhất Nghị định 108/2009/NĐCP và quyết định số 71/2010/QĐTTG và bổ sung các quy định mới, chính phủ Việt Nam dự kiến ban hành một nghị định PPP mới về lĩnh vực này trong tháng 12/2014 hoặc đầu tháng 1/2015. Hy vọng đây sẽ là một hành lang pháp lý mới tạo cơ sở để chúng ta tiếp tục hợp tác trong các dự án cụ thể thời gian tới”- ông Tăng cho biết.
Phối cảnh dự án PPP đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết sẽ khởi công vào quý III, 2015
Khơi thông nguồn lực
Để có thể đạt được các mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng đã đề ra, nhu cầu nguồn vốn đầu tư từ nay đến năm 2020 là rất lớn. Trong điều kiện nguồn ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, chính phủ Việt Nam xác định việc huy động nguồn vốn từ khối doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước là hết sức cần thiết. Tuy nhiên, cũng cần phải nói thêm rằng, dù đã triển khai từ năm 2010 tại VN nhưng đến nay, hình thức đối tác công tư - PPP vẫn chưa hình thành được một khung chính sách hoàn chỉnh và vẫn ở mức thí điểm”. Điều này gây ảnh hưởng đến việc thu hút vốn đầu tư từ khu vực tư nhân.
Trong khi đó, ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng - Trưởng ban Quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) thông tin: Chỉ tính riêng năm 2014, đến thời điểm này, ngành GTVT đã huy động được gần 43.000 tỷ đồng vốn tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án giao thông. Thời gian thu hút vốn nhiều nhất và tăng đột biến trong khoảng thời gian từ 2012 - 2014.
Những con số đó cho thấy đang có một nguồn lực rất lớn chưa được “khơi thông”. Tuy nhiên, ông Huy cũng chỉ ra những bất cập đang tồn tại, đó là: Thứ nhất, vốn xã hội hóa tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc hạn chế, trừ việc doanh nghiệp đầu tư lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa. Thứ hai, các nhà đầu tư tham gia các dự án giao thông chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước có năng lực tài chính chưa mạnh, vay vốn chủ yếu trong nước nên có chỉ số tín nhiệm thấp, ít có kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác và chưa am hiểu về đầu tư PPP, chưa đánh giá được rủi ro nên triển khai còn vướng mắc. Thứ ba là hành lang pháp lý của chúng ta hiện chưa theo kịp thông lệ quốc tế. Đặc biệt, đối với nguồn vốn tín dụng, thị trường tín dụng trung, dài hạn khó khăn, chủ yếu là các khoản tín dụng ngắn và trung hạn, dưới 20 năm. Vì thế, nhiều khi nguồn thu phí chưa đủ trả lãi trong thời gian đầu khai thác.
|
Nghị định về PPP sắp được Chính phủ ban hành sẽ tạo thay đổi lớn, thúc đẩy mạnh mẽ thu hút nguồn vốn PPP vào giao thông. |
Theo ông Lê Tuấn Anh - Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài Chính: Hiện với cơ cấu ngân sách theo qui định của luật pháp VN, việc dành một khoản chi riêng cho các dự án PPP là chưa có, khoản chi này nếu có thì nằm trong kế hoạch đầu tư hàng năm của các Bộ, ngành, địa phương. Song, với áp lực bố trí vốn cho các dự án khác, việc quyết định dành một khoản trong số được cân đối cho các dự án PPP là một quyết định khó khăn đối với Bộ trưởng, Chủ tịch UBND tỉnh.
Cân bằng lợi ích
“Để khuyến khích thu hút được các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án BOT ngành giao thông thì cơ bản phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác. Hạn chế bởi tính dài hạn, qui mô lớn phải được bù đắp lại bằng mức lợi nhuận kỳ vọng cao hơn thông thường hoặc bằng một mức độ ổn định, một cơ chế kiểm soát - chia sẻ rủi ro hữu hiệu giữa các bên hay mức độ ưu đãi đủ hấp dẫn cho nhà đầu tư khi tham gia vào các dự án này phải lớn hơn thông thường” - ông Lê Tuấn Anh chia sẻ.
Đồng tình với quan điểm trên, bà Sindy Wong - Phó Chủ tịch Cty Mạng lưới vận tải IL&FS (Ấn Độ)- Cty chuyên đầu tư xây dựng hạ tầng, tiên phong trong các dự án hạ tầng PPP cho rằng: Để thu hút được vốn PPP thì điều đầu tiên là cần sự ổn định về cơ chế chính sách. Chính phủ và bộ phải hợp tác với nhau, phải xác định dự án và tính khả thi, có lợi cho tất cả các bên. Xem cách thức chào dự án, thu hút nhiều bên khác nhau, càng nhiều bên tham gia càng tốt. Bên cạnh đó xây dựng mô hình khả thi về kỹ thuật và tài chính. Khi có mô hình thành công có thể nhân rộng và phát triển. Các dự án thực hiện thông qua liên doanh phải minh bạch, giảm thiểu chi phí. Các nhà đầu tư hỗ trợ phải đảm bảo khung pháp lý.
Để đạt được mục tiêu đưa VN cơ bản trở thành một nước công nghiệp hiện đại vào năm 2020, phát triển kết cấu hạ tầng đặc biệt là kết cấu hạ tầng GTVT được xác định là một trong ba khâu đột phá triến lược. Chính vì vậy, Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định: "VN sẽ tiếp thu tinh hoa của thông lệ thế giới, áp dụng phù hợp vào điều kiện đặc thù cụ thể của VN. Tôi tin rằng, việc Nghị định về PPP sắp được Chính phủ ban hành sẽ tạo thay đổi lớn, thúc đẩy mạnh mẽ thu hút nguồn vốn PPP vào giao thông. Vì thế tôi yêu cầu các cục, vụ của Bộ ngay sau khi Nghị định được ban hành phải sớm phối hợp để có văn bản hướng dẫn thi hành”.
|
Từ khi có có nguồn ODA đến nay, ngành giao thông thu hút được 17,7 tỷ USD vào 132 dự án. Trong 2 năm vừa rồi, riêng đường bộ thu hút được khoảng 8 tỷ USD. Tuy nhiên theo ước tính của Ngân hàng Nhà nước, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202 nghìn tỷ/năm; trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như quốc lộ 1 cần bình quân 22 nghìn tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh bình quân 27 nghìn tỷ đồng/năm... Chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP do Bộ GTVT quản lý, các ngân hàng thương mại tham gia tài trợ tới 135 nghìn tỷ (chiếm trên 89 % tổng mức đầu tư). Trong năm 2015, dự kiến sẽ huy động tiếp từ các ngân hàng khoảng 63.000 tỷ đồng. |
|
Một trong những điểm đáng chú ý của Dự thảo Nghị định về PPP, đó là những quy định cụ thể, minh bạch về phần tham gia của Nhà nước trong dự án, nhằm tăng tính khả thi của dự án, cũng như đề cao trách nhiệm của nhà đầu tư. Theo đó, phần tham gia của Nhà nước được xác định bao gồm vốn, tài sản nhà nước, giá trị quyền sử dụng đất và các nguồn tài chính khác. Các nguồn lực này được sử dụng để hỗ trợ trực tiếp vào việc thực hiện dự án, với mức tối đa không quá 50% tổng vốn đầu tư của dự án. Các bảo đảm, hỗ trợ khác của Nhà nước, như bảo lãnh Chính phủ, bảo đảm cân đối ngoại tệ… được xác định trong báo cáo nghiên cứu khả thi và không tính vào phần tham gia của Nhà nước.
Tuy nhiên, Dự thảo cũng quy định rõ, nguồn vốn Nhà nước trong phần tham gia của Nhà nước sẽ không được vượt quá 30% tổng vốn đầu tư của dự án. Nguồn vốn này bao gồm vốn từ ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ, trái phiếu chính quyền địa phương, nguồn vốn ODA, vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ và các nguồn vốn khác, và chỉ được sử dụng để hỗ trợ, bổ sung chi phí xây dựng công trình dự án. Ngoài ra, theo Dự thảo, các nguồn vốn nhà nước sử dụng để tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư hoặc xây dựng công trình phụ trợ cũng sẽ không tính vào tổng vốn đầu tư của dự án, cũng như phần tham gia của Nhà nước.
|
|
|
Tăng phần vốn Nhà nước trong dự án PPP
|
Ông Quách Ngọc Tuấn- Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ Kế hoạch và Đầu tư
|
Theo Dự thảo Nghị định về PPP, sự tham gia của Nhà nước trong các dự án PPP sẽ cao hơn so với các quy định trước đây ở Quyết định 71/2010/QĐ - TTg. Mặc dù vậy, các điều kiện ràng buộc cũng khá rõ ràng, Chẳng hạn, Điều 15 Dự thảo Nghị định quy định: vốn nhà nước chỉ được giải ngân sau khi 50% tổng vốn đầu tư của dự án đã được giải ngân theo tiến độ thỏa thuận trong hợp đồng dự án và phù hợp với kế hoạch sử dụng vốn nhà nước được phê duyệt, đồng thời được hạch toán độc lập với phần vốn góp, vốn huy động của nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án.
Quy định như vậy không chỉ đảm bảo trách nhiệm trước hết của nhà đầu tư trong việc góp vốn, huy động vốn để thực hiện dự án, mà còn là yêu cầu khách quan không chỉ để khắc phục những hạn chế của từng văn bản, mà còn nhằm đảm bảo tính đồng bộ, hiệu quả trong chính sách thu hút đầu tư theo hình thức PPP. Đồng thời, tạo cơ chế để đảm bảo quản lý chặt chẽ, hiệu quả, đúng với mục đích sử dụng nguồn vốn nhà nước trong các dự án PPP...
Cần sự hỗ trợ của khung pháp lý
|
Ông Laurence Carter - Giám đốc Cấp cao PPP Ngân hàng Thế giới:
|
Một số nguyên nhân khiến đầu tư PPP chưa phát triển mạnh là khả năng chi trả của người dân, chính phủ; chính sách không rõ ràng đối với các tuyến thay thế miễn phí; Thu hồi đất và chính sách tái định cư; Dự báo nhu cầu không đầy đủ; Dự toán công trình thực hiện bởi đối tác đang tìm kiếm hợp đồng tổng thầu EPC và đánh giá tác động môi trường không khả dụng. Bên cạnh đó, các rủi ro từ nguồn tài trợ dài hạn từ các ngân hàng thương mại hạn chế. Một vấn đề nữa là các nhà đầu tư thường không sẵn sàng đầu tư vào lĩnh vực thân thiện với môi trường vì rủi ro trong quá trình xây dựng và thanh toán ngân sách.
Thông thường yêu cầu của bên cho vay là Chính phủ cần có sự hỗ trợ trong các dự báo giao thông. Rủi ro xuất phát từ những dự báo sai cần có sự hỗ trợ của khung pháp lý. Vì thế, Chính phủ cần hỗ trợ và lắng nghe tâm tư nguyện vọng của các bên cho vay để có dự án PPP thành công.
Hai cách gọi vốn
|
Ông Nguyễn Thế Trọng - Chuyên gia tư vấn tài chính cho dự án Dầu Giây - Phan Thiết:
|
Hiện có 60 dự án giao thông được thực hiện theo hình thức PPP, BOT. Trong đó, 18 dự án đã hoàn thành. Đây đều là những dự án có tính khả thi cao, rủi ro doanh thu thấp và chưa có hình thức đấu thầu cạnh tranh. Nguồn vốn dành cho các dự án BOT, chủ yếu đến từ các ngân hàng thương mại và nhà đầu tư, trong đó, ngân hàng chiếm đến 80% nguồn vốn. VN cũng giống như nhiều nước trên thế giới, đối với nguồn vốn tín dụng ngân hàng, kỳ hạn cho vay hiện chỉ kéo dài từ 10 -15 năm, ân hạn 3-5 năm.
Trong các nguồn tài trợ cho các dự án PPP: Vốn trong nước bao gồm: ODA, ngân sách, vốn vay thương mại, vốn chủ sở hữu và quỹ bảo hiểm xã hội; Vốn nước ngoài gồm: thị trường tín dụng quốc tế, vốn vay thương mại, vốn góp chủ sở hữu, quỹ hưu trí. Vì vậy có hai giải pháp để nâng cao hiệu quả PPP. Thứ nhất là thành lập quỹ bảo lãnh hạ tầng nhằm giảm chi phí đầu tư PPP, giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư nhờ bảo hiểm trên tài sản. Thứ hai là cần nghiên cứu huy động vốn đầu tư hạ tầng trực tiếp từ quỹ BHXH và quỹ hưu trí.
|
Nguồn báo dn(Phan Nam)